Satiksmes ministrs Uldis Augulis pats pārlūkoja un citiem parādīja vērienīgus būvdarbus uz autoceļa Rīga–Ventspils kā iespēju vēlreiz pārjautāt sabiedrībai, vai tā piekrīt šādu darbu apturēšanai uzreiz pēc 2018. gada būvdarbu sezonas.
Pēdējos gados ceļu remontu darbi notiek ar lielu vērienu vismaz uz galvenajiem ceļiem, kur tos redz un kā traucēkli braucieniem izjūt lielākā daļa valsts iedzīvotāju. Tas rada maldīgu priekšstatu, ka valsts iedzīvotāju vairākumam nepieciešamo lielceļu uzturēšana kārtībā ir nodrošināta cilvēku caurmēra mūža ilgumā un ka pa sliktiem ceļiem gausties varētu tikai tālās nomalēs dzīvojošo cilvēku mazākums. Īstenībā netiks pat visi galvenie ceļi salaboti līdz ideālam stāvoklim līdz 2018. gada beigām, kad būs jau iztērēta gandrīz visa nauda, ko Eiropas Savienība piešķīrusi Latvijas ceļu labošanai 2014.-2020. gada periodā. Tūlīt pēc tam kļūs vēl sliktāk, tāpēc ka ES prasa par tās naudu salaboto ceļu uzturēšanu kārtībā, kas pamatā nozīmē asfaltbetona virskārtas nomaiņu pēc apmēram septiņu gadu ekspluatācijas neatkarīgi no tā, ka vizuāli šī virskārta izskatās pat labi, ja salīdzina ar ceļiem, kuru virskārtā no asfalta palikuši tikai fragmenti. Kopš 2011./2012. gada salaboto lielceļu posmu kopgarums ir tik liels, ka ar Latvijas valsts piešķirto naudu 2019. gadā nepietiks to uzturēšanai kārtībā pēc ES standartiem, ja - cerēsim - ES pastāvēs kā rīcībspējīga organizācija, kuras prasības jāievēro.
Rīgas-Ventspils šoseja kļuva par tribīni, no kuras U. Augulis un valsts a/s Latvijas Valsts ceļi valdes priekšsēdētājs Jānis Lange atkal runāja par to, ka nepieciešams palielināt ceļu labošanai novirzītās naudas īpatsvaru tajā naudas summā, ko valsts iekasē ar degvielas akcīzes nodokli. No tā nevar izsecināt, kam samazināt finansējumu, bet ir iespējams parādīt sekas tam, ja finansējums ceļu nozarei Latvijā patiešām saruks proporcionāli ES dāvinātās naudas izsmelšanai.
Ļoti svarīgs Rīgas-Ventspils šosejas posms ir tilts pāri Lielupei. Tilta 420 metru ir ļoti maz, salīdzinot ar šosejas kopgarumu, bet bez šiem metriem šoseja pārtrauktu būt par to, kas tā tagad ir. Par to rakstīja jau Latvijas PSR avīzes pagājušā gadsimta 70. gados, ka Jūrmalai vajag apvedceļu, jo pārāk neērti ir braukt uz Ventspili vai nu cauri Jūrmalas pilsētai (tiesības iebraukt šajā pilsētā jau tad sāka ierobežot), vai pa apkārtceļu, izmantojot tiltu pie Kalnciema. Pēc desmit gadu ilgām runām apvedceļa būvdarbi sākušies un vairāk nekā desmit gadu ilguši, līdz kamēr jaunais tilts pāri Lielupei atvērts satiksmei 1993. gada 1. jūlijā un tagad nonācis līdz stadijai, kad bija prātīgi veikt tilta kapitālo remontu. Tā veicēji solīja, ka tilts pēc atjaunošanas kalpošot piecdesmit gadu, ja to tikai uzturēs kārtībā. Pat ja katru gadu tas neprasīs lielus izdevumus, salīdzinot ar 11 miljoniem eiro par tilta atjaunošanu, kopumā naudas vajadzēs daudz, jo valstij pieder 970 tiltu un pašvaldībām vēl apmēram tikpat. Savukārt jebkura tilta ekspluatācijas ierobežošana un galu galā pārtraukšana padara praktiski neizmantojamus daudzus kilometrus ceļu. Ja, piemēra pēc, mēs iedomāsimies problēmas ar Lielupes tiltu, tad tās apdraudēs nonākšanu ne vien Ventspilī, bet arī Liepājā, kad smagsvara automobiļi centīsies šo tiltu apbraukt un rezultātā nobloķēs Kalnciema tiltu. Paldies ES, Satiksmes ministrijai, Latvijas Valsts ceļiem un ceļu būves uzņēmumam A.C.B. ar apakšuzņēmējiem Tilts un LNK Industries, ka šādas nākotnes scenāriji šobrīd tiek nosvītroti, bet tas turpmāk nebūs iespējams, ja Latvijas valsts aizvietos ES finansējumu tādā apmērā un palielinās šo apmēru tādā tempā, kāds iezīmēts Māra Kučinska valdības 2016. gada 20. decembra lēmumā par jau 2013. gadā pieņemtās valsts autoceļu sakārtošanas programmas izpildes termiņa pārlikšanu no 2020. gada uz 2023. gadu.
