Rīga savu pastāvēšanu datē ar 1201. gadu, tajā pašā laikā vēsturnieki pierāda, ka vietu, kur šobrīd slejas viena no skaistākajām Eiropas un pasaules pilsētām, jau kopš 5. gadsimta izmantojuši tirgotāji, nodrošinot preču plūsmu starp Baltijas un Melno jūru. Par Rīgas ostas simbolisko dibināšanas laiku pieņemts uzskatīt 1200. gadu, kaut arī skaidri zināms, ka osta šeit bija jau daudzus gadsimtus pirms tam. Tāpēc šodien varam gandrīz vai apgalvot: ja nebūtu ostas, nebūtu Rīgas.Pirms valsts svētkiem par ostu šodien un rīt intervija ar Rīgas brīvostas pārvaldnieku Ansi Zeltiņu.
- Rīgas brīvostas pārvaldnieka amatā esat salīdzinoši nesen - no šā gada vasaras. Cik viegli vai grūti bija iejusties - saprast struktūru, iepazīt cilvēkus?
- Pietiekami ilgu laiku esmu darbojies jūrniecības nozarē, tāpēc pamatlietas, kas attiecas uz ostas darbu, man jau iepriekš bija skaidras un saprotamas. Protams, visus ostas pārvaldes darbiniekus nepazinu - tagad iepazīstu un iejūtos kolektīvā.
- Kā jūs no sava skatpunkta raksturotu pēdējo desmitgažu Rīgas brīvostas attīstības procesu?
- Kāds noteikti teiks, ka viss varēja attīstīties straujāk, kāds teiks, ka viss ir virzījies vienkārši ideāli, taču es esmu reālists, tāpēc varu teikt, ka infrastruktūras un kravu apgrozījuma ziņā osta beidzamo divdesmit gadu laikā ir veiksmīgi attīstījusies - praktiski jau kopš neatkarības atgūšanas laika ik gadu bijis kravu apgrozījuma pieaugums. Beidzamo gadu notikumi, tostarp Eiropas Savienības, kuras pilntiesīga sastāvdaļa ir arī Latvija, ne visai labās attiecības ar Krieviju, ir atstājuši savu ietekmi - ostā ir vērojams neliels kravu kritums. Tas atbilst mūsu prognozēm, bet kopējā situācija nav vērtējama kā absolūti pesimistiska.
Ekrānšāviņš no avīzes
Ja mēs runājam par kādu konkrētu ostas teritoriju attīstību vai kravu apjomu kādā no kravu grupām, tad viedokļi var atšķirties, un tas ir tikai normāli, jo katram ir savas intereses un iespējas. Rīgas osta ilgus gadus bijusi orientēta uz beramkravām un lejamkravām, tātad ogles un naftas produkti. Palēnām situācija mainās, un arvien lielāku vietu kopējā kravu struktūrā sāk ieņemt konteineru pārvadājumi un ģenerālkravas. Var teikt, ka Rīgas osta ir multifunkcionāla un paver iespējas ļoti plaša sortimenta kravu pārvadājumiem. Vienlaikus, domājot par ostas attīstību, jāmeklē optimālākie risinājumi gan no teritorijas izmantošanas, gan vides aspektiem - visu un visur darīt nevarēsim. Viens no veiktajiem soļiem ir ieplānotā ogļu kravu pārcelšana uz jaunajiem termināļiem Krievu salā, kas ir ļoti loģisks un pamatots solis, jo oglēm no Rīgas centra ir jāpazūd.
- Vai, plānojot turpmāko ostas attīstības stratēģiju, ir domāts vairāk akcentēt ne tikai tiešo ostai raksturīgo saimniecisko darbību - kravu pārkraušanu un uzglabāšanu - vai cita starpā aktualizēt arī tādu uzņēmumu izveidošanu, kas ar ostas darbu nav saistīti?
- Es personīgi uzskatu, ka ostas teritorijā var būt ražošanas uzņēmumi, taču tiem jābūt kontekstā ar kuģiem, piestātnēm un kravām. Pretējā gadījumā šādi uzņēmumi neģenerē ostas pievienoto vērtību, jo visas ostas darbības pamatā ir kravu plūsma. Ražotnei kā tādai, kuras produkcija, ražošanas process, izejvielu piegādes vai kas cits nav saistīti ar jūras kravu pārvadājumiem, ostā nevajadzētu būt.
- Vispārpieņemtie skaitļi liecina, ka ostas un ar to saistītajos uzņēmumos ir apmēram 20 tūkstoši darba vietu. Pamatā tie ir rīdzinieki - vai līdz ar to varam teikt, ka ostas klātbūtne nodrošina ienākumus vismaz 20 tūkstošiem rīdzinieku ģimeņu?
- Precīzi skaitījuši neesam, bet skaits noteikti ir tuvu tam, kādu minējāt, jo jāņem vērā ostas multiplais efekts - tas nozīmē, ka varam pieskaitīt visus tos, kuri, kaut arī nestrādā kādā no ostas uzņēmumiem vai struktūrvienībām, sniedz šo uzņēmumu darbībai nepieciešamos pakalpojumus, piemēram, transporta kompānijas u.c. Viennozīmīgi, ka ostas klātbūtne Rīgā ir ievērojams lielums, tas dod nozīmīgu pienesumu pilsētas un visas valsts ekonomikā. Tranzīta joma ir ļoti būtiska Latvijas tautsaimniecības sastāvdaļa, ko visiem spēkiem ir jāstiprina.
- Salīdzinot ar Lietuvu, Latvijā ir salīdzinoši maz iekšzemes kravu, kas tālāk tiek nogādātas pa jūras ceļiem. Kāpēc?
- Lai būtu iekšzemes kravas, tās vispirms ir jārada. Nevar teikt, ka Latvijā vispār nav iekšzemes kravu - ir, turklāt ir novērojama tendence to pieaugumam. Jautājums ir cits - vai iekšzemes kravu pieaugums ir pietiekams? Vēsturiski Lietuvā kravu sadalījums ir savādāks - gan ostas, gan dzelzceļa iekšzemes pārvadājumu īpatsvars ir daudz lielāks, ko lielā mērā nosaka valsts ražojošās industrijas attīstība. Viens no iekšzemes pārvadājuma sortimentiem ir graudi, kas Lietuvā tiek iegūti daudz lielākā apjomā nekā mūsu valstī. Te gan gribu piebilst, ka Lietuvas ziemeļu daļā izaudzētā raža nonāk Latvijas ostās, jo graudu nogādāšana ar autotransportu uz Rīgu sanāk lētāka. Lai Latvijā straujāk pieaugtu iekšzemes pārvadājumi, ir vairāk jāražo.
- Vai jūsu iepriekšējā darba pieredze Latvijas dzelzceļā pastiprina sinerģiju starp Rīgas ostu un Latvijas dzelzceļu?
- Sadarbība starp ostām un dzelzceļu ir pastāvējusi visu laiku, jo mēs visi esam vienas spēles spēlētāji. Ir saprotama Rīgas un Ventspils ostu savstarpējā konkurence, bet tai ir jābūt vērstai uz ieguvumiem, nevis zaudējumiem. Ja Rīgas un Ventspils savstarpējās konkurences rezultātā kravas no Latvijas aiziet vispār, tad šāda konkurence ir bezjēdzīga. Beidzamo gadu notikumi ir parādījuši, ka jāstrādā kopā, ja vēlamies kaut ko panākt - dzelzceļam un ostām ir jāiet ar savu piedāvājumu visiem kopā, mēģinot radīt kravu īpašniekiem un operatoriem labākos risinājumus, lai krava droši nonāktu ostās un pie gala patērētājiem par visizdevīgāko gala cenu.
- Pavisam nesen VAS Latvijas dzelzceļš prezidents Edvīns Bērziņš bija Ķīnā, kā arī Rīgas brīvosta kopā ar Latvijas dzelzceļu sevi aktīvi pieteica Kazahstānā notikušajā Expo 2017 Astanā. Ko var secināt no pārrunām un tikšanās ar Kazahstānas un Ķīnas pārstāvjiem? Kādas ir Latvijas izredzes uz Ķīnas kravām?
- Ķīnas skatījums uz konteineru pārvadājumiem Eiropas virzienā nav koncentrēts uz vienu vai otru valsti - vienīgā nav nedz Vācija, nedz Baltkrievija, nedz Lietuva, nedz Latvija. Ir jāapzinās, ka Ķīnas skatījums ir vērsts plaši un ilgtermiņā - vismaz 50 līdz 100 gadu perspektīvā. Nav tā, ka jau šodien kaut kur stāvētu saražota prece un sakomplektēti vagoni, bet mēs te, Rīgā, nezinām, ko darīt un kā šīs kravas nogādāt ostā. Te nav jautājums par to, vai mēs gribam vai varam - transkontinentālie pārvadājumi ir ļoti sarežģīta loģistikas ķēde, un nepieciešami gadi, lai izstrādātu visu maršrutu, turklāt pa vidu ir gan Kazahstāna, gan Krievija, kuru apiet nevar, bet vienoties ar to ļoti grūti. Atbalstāmi ir testa vilcieni, kas palīdz visām iesaistītajām pusēm realitātē saprast, kā, kad un kas strādā un cik tas reāli maksā. Visu ķēdīti sakārtot nevar vienā dienā un vienā gadā. Rīgas osta ir ļoti mazs garās loģistikas ķēdes posms, tāpēc no mūsu varēšanas un gribēšanas maz ir atkarīgs.
Tajā pašā laikā ir pilnīgi skaidrs, ka mums ir jāpiedalās sarunās un procesos, jo potenciāli mēs varam iegūt būtisku kravu pieaugumu ostai. Taču, kā jau teicu, jautājums ir par laika nogriezni, kādā šis process norisināsies. Ir zināms, ka taps loģistikas parks Lielais akmens Minskas pievārtē. No Minskas puses raugoties, es teiktu, ka Rīgas virziens ir viens no izdevīgākiem, bet ir jāspēj nodrošināt konkurētspējīgu loģistikas piedāvājumu. Es domāju, ka kopā ar Latvijas dzelzceļu mēs šādu piedāvājumu varam radīt.
- Nereti sabiedrībā izskan viedoklis, ka Latvijai ostas nav vajadzīgas. Manuprāt, tie ir nepārdomāti izteikumi, kurus nevajadzētu pat uzklausīt un par tiem diskutēt, taču šādi paziņojumi tomēr atstāj savu negatīvo auru. Kā jūs domājat: ko Latvijai nozīmē ostas?
- Latvijā ir demokrātija un viedokļi var atšķirties. Taču es gribu uzsvērt, ka Rīgas osta pastāv jau krietni vairāk nekā 800 gadu. Vēsturnieki apgalvo, un tā ir arī mana pārliecība, ka vispirms bija osta un tikai tad attīstījās pilsēta. Daudzu gadsimtu garumā nekas nav mainījies, ja nu vienīgi kuģi kļuvuši lielāki, - joprojām, lai cilvēki varētu nodrošināt savas vajadzības, ir jābūt tirdzniecībai. Vēl arvien pasaulē ar jūras transportu tiek pārvadāts vislielākais kravu apjoms, jo tas ir efektīvākais un lētākais transporta veids. Mēs pat neiedomājamies, ka katrs banāns, drēbes un telefons Latvijā nonāk galvenokārt ar kuģiem. Tāpēc jautājums par to, vai vajag Latvijai ostas, nav pat apspriežams.
Es domāju, ka Rīgas osta attīstīsies arī šajos sarežģītajos pārmaiņu vējos tranzīta nozarē. Gan brīvostas vadība, gan stividori aktīvi meklē iespējas piesaistīt Rīgai jaunas kravu grupas, jo Rīgas ostas nākotne ir tās daudzfunkcionalitātē. Nākamais ir valsts simtgades gads, tāpēc es varu solīt rīdziniekiem, ka arī ostas kontekstā būs daudz pozitīvu notikumu. Pirmssvētku laikā gribētos Rīgas ielās redzēt vairāk smaidošu cilvēku.
