Kaut arī laika gaitā, salīdzinot kaut vai ar pusgadsimtu senu vēsturi, iespējas strauji ir mainījušās pilnīgi visās jomās, redzēt daiļā dzimuma pārstāvi lidmašīnas pilota kabīnē vēl aizvien nešķiet gluži pašsaprotami. Lidsabiedrības «airBaltic» otrā pilote Elīna Štēbele ar savu piemēru parāda, ka tā ir vien iedoma. Viņas uzskats ir: ja cilvēks, izdzirdot lidmašīnas rūkoņu, ceļ degunu debesīs, ar skatienu meklējot gaisa kuģi, kā arī sajūt vēlmi šajā profesijā darboties pats, mūsdienās pastāv visas iespējas sapni īstenot. Arī meitenēm!
Lūdzu, sākumā pastāstiet, kā jūs nonācāt līdz pilota profesijai!
Mans ceļš uz savu profesiju nebija taisns, kaut arī interese par lidošanu radās jau bērnībā. Tolaik, ja kāds sāka runāt par lidošanu vai ja es nokļuvu lidostā, pēkšņi pamodās liela interese - kas te notiek! Jau pati lidostas vide man vienmēr ir patikusi. Bērnībā un jaunībā man bija privilēģija vairāk paceļot, un jau tolaik pilota profesija šķita līdzināmies tādiem darbiem kā kosmonauts vai ugunsdzēsējs. Par šīm profesijām bērni mēdz sapņot, taču pieaugot nekļūst ne par kosmonautiem, ne ugunsdzēsējiem. Ar mani bija tāpat. Beidzot vidusskolu, nedaudz painteresējos, kur var apgūt pilota profesiju. Tolaik bija divi varianti: Transporta un sakaru institūts, kas īsti gan nesniedz pilota licenci, taču piedāvā izglītību šajā jomā. Otrs variants - dažas privātskolas, no tām viena Latvijā, kur licenci var iegūt, taču pašam studentam jāiegulda apjomīgi līdzekļi - līdz 100 000 eiro. Daļa no mācībām notiek ārzemēs, turklāt pēc absolvēšanas darbs nav garantēts. Kaut kā jau arī tajā laikā cilvēki kļuva par pilotiem, taču es toreiz īpaši neiedziļinājos, jo tas šķita ļoti sarežģīti un nav man paredzēts. Arī iespaids par pilota profesiju aprobežojās ar to, ka tā ir teju vai nesasniedzama. Skatoties atpakaļ, šķiet, ka tolaik pieļāvu kļūdu, nenoskaidrojot līdz galam, proti, vajadzēja par to aprunāties ar kādu īstu pilotu.
Pēc vidusskolas izvēlējos studijas citā jomā - kļuvu par mārketinga speciālisti. Sāku strādāt reklāmas nozarē un nokļuvu uzņēmumā «airBaltic», kur strādāju par Sociālo mediju nodaļas vadītāju. Grūti pateikt, vai tolaik darbavietas izvēle man bija apzināta vai ne, jo tā taču saistīta ar aviāciju. Laika gaitā mans priekšstats par pilotiem un aviāciju vispār ļoti izmainījās. Man bija iespēja pilotus satikt, ar viņiem aprunāties, kā arī palidot lidmašīnas kabīnē, respektīvi, saprast, kā viņi tur uzvedas. (Pasmejas.) Izrādījās, ka daudzi piloti ir vienkārši cilvēki. Tādi paši kā es un tu. (Smejas.) Kad dažkārt ieminējos, ka es pati vēlējos kļūt par piloti, gandrīz visi man atteica: «Ko tu gaidi? Kas tevi attur? Ej un mācies!» Laikam šos jautājumus biju sadzirdējusi, jo pati sevi sāku urdīt un sev jautāt: «Kas mani attur?» Šķiet, zvaigznes sakrita, jo tieši tajā laikā «airBaltic» izveidoja Pilotu akadēmiju. Līdz ar to problēmas, vismaz liela to daļa, kas mani bija atturējušas iegūt pilota izglītību, tika atrisinātas. Daudziem naudas dēļ ir svarīgi, ka var mācīties tepat, Latvijā, turklāt būs nodrošināts darbs. Mana priekšrocība bija arī tā, ka tolaik, strādājot mārketingā, kārtīgi varēju «izstudēt» informāciju par mācību programmu, jo mūsu uzdevums bija popularizēt Pilotu akadēmiju, piesaistot pēc iespējas vairāk topošo studentu. Tad vienā brīdī es sapratu, ka man tieši šobrīd ir iespēja pašai piepildīt savu sapni. Pievienojos Pilotu akadēmijas trešajai grupai. Tas bija 2019. gada sākumā.
Cik ilgi mācījāties?
Mums mācību laikā gadījās «Covid-19» fenomens, kura laikā slēdza gaisa telpu. Tāpēc man bija jāmācās turpat trīs gadi, lai gan normālā situācijā mācības ilgst no pusotra gada līdz diviem. Mācību ilgumu ietekmē arī lidojumi, laikapstākļi un citi faktori. Tolaik pandēmija mums kā topošajiem pilotiem iemācīja, ka aviācijā viss var apstāties pat dienas laikā. Krīzes situācijas skar arī pilotus.
Tad man uzreiz jājautā, kāds jums šo divu gadu laikā ir nolidoto stundu skaits?
1080 stundas. Tas pilotam ir tikai iesākums, kad uz tevi sāk skatīties nopietni - tas cilvēks kaut ko jau saprot. Salīdzinājumam jāpiebilst, ka «airBaltic» kapteiņiem, kas dodas pensijā, nolidoto stundu skaits sniedzas pāri 20 000 stundām. Kā pilote lidoju divus gadus.
Vai jūs izvēlaties un lidojat uz vienu vai vairākiem galamērķiem?
Kad mūsu piloti ir izgājuši pilnu apmācību kursu, viņi var lidot uz jebkuru galamērķi, kas ir «airBaltic» lidojumu sarakstā. Turklāt mums tas ir jāspēj darīt. Ja pilots lido uz vienu galamērķi, tas profesionālajā ziņā īsti nav veselīgi, jo tad pierod pie procedūrām un apstākļiem, kas ir tikai vienā lidostā. Ja tā notiktu, tad, nokļūstot citur, vairs īsti nezinātu, ko darīt, vai, citiem vārdiem, gaidītu to pašu, kas notiek tajā lidostā, uz kurieni visu laiku lidoja. Tāpēc mūsu piloti lido uz visām tām valstīm, ko pasažieriem piedāvā «airBaltic».
Lidostas, protams, ir dažādas. Ir sarežģītākas lidostas, ja salīdzina ar citām, ar vairākumu. Ja gatavojamies turp doties, ir jāiziet vēl papildu apmācības, kuru laikā mēs ar konkrēto lidostu iepazīstamies. Taču lielākajā daļa gadījumu viss ir tik standartizēts, ka spējam nolaisties jebkurā lidostā.
Kuras lidostas jums kā pilotiem ir sarežģītākas?
Ja lidostas ekipējums, kas atrodas uz zemes, nav tik advancēts kā citur. Piemēram, lidostas Grieķijas salās, kur nav pieejams mums ierastais ekipējums. Tā vietā ir vai nu kaut kas mazliet senāks, vai arī tāds, ko mēs ikdienā neizmantojam. Sarežģītākas ir arī lidostas kalnos vai kalnu ielejās. Tad jāpatur prātā, ka atrodamies kalnainā vidē. Treniņlidojumos Latvijā mēs darbojamies tikai superplakanā vidē. (Pasmejas.)
Nākamais faktors ir lidostas noslodze. Parīze, Londona, Frankfurte, Amsterdama - šajās pilsētās ir ļoti noslogotas lidostas, tāpēc jāievēro speciālas procedūras. Tajās ir savi noteikumi, taču tie, protams, nav un nevar būt pretrunā ar Eiropas standartiem. Turklāt mūsu lidmašīnas ir ekipētas tā, lai spētu nolaisties visās Eiropas lidostās.
Kurš galamērķis jums kā pilotei bijis vistālākais?
Nesen mēs ar kolēģi kapteini lidojām uz Monreālu, taču no turienes atpakaļ uz Rīgu vedām pilnīgi jaunu «Airbus A220-300», lai pievienotu «airBaltic» flotei. Turpceļā lidojām kā pasažieri, atpakaļ - ar jauno gaisa kuģi kā piloti. Vienā virzienā bija jālido septiņas stundas 20 minūtes. Lidojām bez pasažieriem pāri Atlantijas okeānam, taču tas ir ekstraordinārs gadījums, ko ne katram pilotam ir sanācis piedzīvot.
Savukārt mans garākais plānotais pasažieru lidojums laika ziņā varētu būt mazliet pāri sešām stundām. Mūsu tālākie galamērķi ir Dubaija, Kanāriju salas, Ēģipte, tagad arī Marrākeša un Agādīra Marokā. Mums ir nodaļa, ko sauc par «Crew Planning», kas atkarībā no tā, cik gari ir lidojumi, izplāno, vai lidosim turp un atpakaļ vai arī tikai vienā virzienā un galamērķī paliksim pa nakti. Mums ir reglamentētas darba stundas, cik vienā dienā drīkstam strādāt.
Vai sieviešu, kas izvēlējušās pilota profesiju, ir daudz? Vai pati pazīstat vēl kādas dāmas - pilotes?
Šobrīd «airBaltic» ir diezgan daudz sieviešu, taču lielākā daļa no viņām - otrās pilotes. Kapteines varētu būt kādas 10. Mūsu lidsabiedrībā kopā ir ap 450 pilotiem, viņu vidū sieviešu ir ap desmit procentiem, ja ne vairāk. Pilotu akadēmijā patlaban ir 20. grupa, kas sāk mācības, un parasti no 12 vai 13 studentiem divas trīs ir meitenes.
Kas sievietei pilota profesijā ir visgrūtākais? Vai tas, ka vajadzīgs fizisks spēks?
Tas, ka nepieciešams spēks, ir mīts. Mūsdienās spēks vispār nav vajadzīgs. Hidrauliku, elektroniku un visu pārējo darbina lidmašīna pati. Man pēc lidojumiem šķiet, ka ir jāiet pavingrot, jo savā būtībā tas ir «sēdošs darbs», kam ir visādi blakusefekti. Tāpēc ir jāuztur sevi labā fiziskā formā, lai šo darbu spētu izturēt.
Otrkārt, tas ir maiņu darbs, tātad jābūt gatavai strādāt no rītiem, vakaros, naktīs, arī brīvdienās. Un, treškārt, tas ir darbs, kur nemitīgi jāmācās. Mums katru pusgadu ir diezgan liels apmācību darbs, papildus tam ir dažādi atjauninājumi lidostu un lidmašīnu procedūrām, noteikumiem. Mentāli jābūt stiprai un veselai, lai spētu būt formā: vienmēr moža, izgulējusies, vienmēr gatava mācīties un lidot.
Vai nakts lidojumi ir grūtāki nekā gaišā dienas laikā?
Varbūt tikai tādā ziņā, ka nāk miegs, citādi - nē. Komerciālā aviācija notiek pēc tā saucamajiem instrumentu noteikumiem, nevis vizuāliem noteikumiem. Ar vārdu «instrumenti» saprot visus tos rādītājus, kas atrodas kabīnē, līdz ar to mums nav vajadzības redzēt to, kas notiek ārā, izņemot aptuveni 100 metrus virs skrejceļa. Milzīga migla vai sniegputenis - tie ir apstākļi, kuros mēs nevaram operēt, taču viss, ko mums vajag redzēt, ir lampiņas uz skrejceļa un pats skrejceļš pirms nolaišanās. Sliktākajā gadījumā tie ir 15 metri pirms nolaišanās, kad mēs ieraugām zemi, bet visu pārējo mēs redzam ekrānos. Citiem vārdiem sakot, mēs vadāmies pēc navigācijas, kas ir uz borta. Un tas pats ir arī naktī. Mēs neskatāmies ārā.
Mans nākamais jautājums radies droši vien filmu ietekmē. Vai ir palicis prātā no kāda lidojuma kas ļoti spilgts, kāda nestandarta situācija?
Nē. Cilvēki bieži jautā, vai lidojuma laikā ir atteicies dzinējs vai kāda sistēma, uz ko atbilde ir noliedzoša. Arī lielākā daļa pieredzējušo kapteiņu, kas dodas pensijā, atbildētu to pašu. Tas, ko rāda filmās, realitātē nenotiek! Aviācijā viss ir smalki izrēķināts. Ja viena sistēma atsakās darboties, tās vietā ir nākamā, kas ir rezervē, un aiz tās vēl viena nākamā, kas darbojas kā aizstājēja. Svarīgu sistēmu atteikšanās lidmašīnu ražotājam ir izrēķināta kā potenciālā iespēja.
Interesanti ir šķituši laikapstākļi, esot gaisā. Ziemeļblāzma ziemā, kad lido uz Skandināviju. Lidojot no Monreālas uz Rīgu, pie Grenlandes bija fantastiska ziemeļblāzma.
Vai nav gadījies, ka ekstremālas situācijas rada pasažieri?
Man šādas pieredzes nav, taču mēs par to dzirdam no Lidojumu drošības departamenta, kas šos gadījumus apkopo un to aprakstus izsūta visām apkalpēm. Diemžēl ir situācijas, kad pasažieri lido, piemēram, dzēruši. Atkarībā no tā, ko stjuarti saka, mums kā pilotiem ir tiesības šādu pasažieri neielaist salonā, ja uzskatām, ka šādu indivīdu ņemt uz borta ir bīstami. Piemēram, ja pasažieris ir pārāk lielā alkohola reibumā, bet mums paredzēts sešu stundu lidojums. Pilotiem vienmēr prioritāte ir drošība uz borta. Ja mēs, konsultējoties ar stjuartiem, saprotam, ka šis vairs nav droši un var apdraudēt citus pasažierus, var atteikt iekāpšanu. Tas ir kapteiņa lēmums.
Protams, ir arī gadījumi, kad lidmašīna kāda pasažiera neadekvātas uzvedības dēļ tiek divertēta - novirzīta, lai nosēstos tuvākajā iespējamajā lidostā. Arī tad stjuarti vispirms pilotiem ziņo, ka šī situācija ir pārāk bīstama, tāpēc pēc iespējas ātrāk ir jānosēžas tuvākajā lidostā vai arī jālido atpakaļ. Tādi gadījumi «airBaltic» vēsturē, domājams, ir bijuši, bet manā pieredzē - nekad. Ja kas tāds atgadās, «airBaltic» ir visas tiesības nekad vairs neturpināt tālāku sadarbību ar šādu pasažieri.
Pasažiera vārds tiek ierakstīts melnajā sarakstā? Vai pareizi saprotu?
Jā. Mums kā pilotiem vienmēr ir jādomā, vai šāda situācija ir droša vai arī ne. Taču absolūti lielākā daļa pasažieru ir paklausīgi. (Pasmejas.)
Domāju gan. Vai starp pasažieriem gadās arī pa kādam dzīvnieciņam - sunim, kaķim?
Protams. «airBaltic» reisos ir atļauts ņemt līdzi kaķus un suņus. Atkarībā no tā, cik liels ir dzīvnieks, viņš obligāti ir jāliek būrītī vai somiņā. Ja būrītis vai somiņa ietilpst zem priekšā esošā krēsla, to var ņemt līdzi salonā. Ja dzīvnieks ir liels, mēs viņu pārvadājam kravas nodalījumā. Kapteinis par to, protams, ir informēts. Arī krāvēji zina, ka tur būs dzīva radība, tāpēc novieto tā, lai dzīvniekam būtu ērti. Man pašai dzīvniekus pārvadāt ir gadījies ļoti bieži. Aptuveni katrā piektajā lidojumā mums nodod informāciju, ka uz borta ir dzīvnieciņš. Ja tas ir lielāks, tad noeju lejā pie krāvējiem ar viņu apsveicināties.
Kā veidojas sastrādāšanās ar stjuartiem?
Mums ar stjuartiem ir jāsastrādājas un viņi jāinformē, kas notiek, kāds būs lidojuma laiks, par laikapstākļiem, arī par kādiem īpašiem gadījumiem. Tā ir sadarbība divos virzienos, kur katram ir savi pienākumi. Lai reiss notiktu, ir svarīgi pildīt katram savus pienākumus. Tas jādara droši, laikā un lai sniegtais serviss būtu patīkams.
Aviācijā ir atsevišķs kurss par sadarbību pilotiem ar stjuartiem, kā arī pilotiem savā starpā un stjuartiem savā starpā. Ja notiek kas ekstraordinārs, darbības, kas mums jāveic, jau ir atrunātas. Mēs esam trenēti to darīt. Apkalpes sadarbības shēmā līdera lomu uzņemas kapteinis. Savs līderis ir arī stjuartiem - vecākais stjuarts. Līdz ar to katrs vada savu komandu, taču, runājot par apkalpi, tajā ir gan piloti, gan stjuarti. Parasti nekādu domstarpību nav, jo katrs zina savus uzdevumus.
Un vēl kas. Ja kāds šo rakstu lasa un tieši tāpat kā es vēlētos izmēģināt spēkus pilota specialitātē, Pilotu akadēmija ir superīga iespēja! To noteikti gribas pateikt!
UZZIŅAI:
Parasti komerciālos lidojumos gaisa kuģa apkalpē darbojas pieci cilvēki:
kapteinis,
otrais pilots,
vecākais stjuarts
un divi stjuarti.
(Mācību laikā stjuartu var būt četri vai pilotu kabīnē trīs piloti.)
Lidojot ar lielāku lidmašīnu, kur ir vairāk pasažieru, stjuartu būs vairāk par trim.
Vēl «airBaltic» strādā tehniķu un mehāniķu komanda, kurā ir vairāki simti cilvēku.
